april 2017

Naar een klimaatneutrale samenleving

Oktober 2016 werd het klimaatakkoord uit Parijs bekrachtigd. Het gaat om een fundamentele modernisering van de Europese economie. Deze moet koolstofarm, energie- en grondstoffenefficiënt worden. In de tweede helft van de 21e eeuw moet er een evenwicht zijn tussen alle uitstoot van broeikasgassen en het vermogen van de natuur om ze te absorberen. Voor steden betekent dit waarschijnlijk dat het verkeer in de stad grotendeels klimaat neutraal zal moeten zijn en er goede aansluitingen zullen moeten komen om CO2 neutraal transport voor de lange afstand te faciliteren. 
In 2015 nam de CO2 emissie door verkeer en vervoer weer toe.

  • Hieronder leest u meer over de achtergrond van klimaatbeleid en de ontwikkeling van de CO2 emissie.
  • In Veel CO2-emissie in landelijke gemeenten leest u hoe verschillende typen gemeenten scoren en hoe de mobiliteit in uw gemeente scoort.
  • Wat enkele koplopers in Nederland doen vindt u in oplossingen.
  • Tot slot vindt u in gevolgen klimaatverandering meer over de impact van de klimaatverandering voor Nederland en over de urgentie van het probleem.

Ontwikkeling CO2-uitstoot verkeer en vervoer in Nederland
De CO2-emissies van verkeer en vervoer laten vanaf 1990 tot 2006 een stijgende trend zien (zie onderstaande grafiek). Na 2008 nemen de CO2-emissies af. De sterke afname in 2009 is voor een groot deel te wijten aan een daling van de CO2- emissies van goederentransport over de weg en over het water. Deze daling is het gevolg van een daling in transportvolume, wat waarschijnlijk grotendeels te wijten was aan de economisch crisis. Het zuiniger worden van nieuwe voertuigen heeft hierop een beperkte invloed.

Bron: Historische cijfers: CBS 2017 (Emissies van broeikasgassen,
berekend volgens IPCC-voorschriften, waarbij de waarde voor 2015 voorlopig is);
Prognose cijfers
: ECN, PBL 2016,
Doelstelling cijfers
: SER akkoord 2013;
Bewerking door CROW-KpVV 

Tot 2014 daalde de uitstoot van CO2 sneller dan de doelstelling. Uit het laatste cijfer voor 2015 blijkt dat de emissie weer toeneemt.


Klimaatbeleid in Europa
Nederland committeert zich aan de Europese inbreng om in 2030 de CO2 emissies met 40% te reduceren en in 2050 met 80 tot 95% ten opzichte van 1990. Het SER energie akkoord heeft deze doelstelling van de EU overgenomen. Voor de sector verkeer en vervoer geldt een specifiek doel van 17% CO2 reductie in 2030 en 60% in 2050 ten opzichte van 1990.


Akkoord van Parijs
Aan het einde van het warmste jaar ooit gemeten (2015) is een historisch klimaatakkoord gesloten in Parijs. Op de klimaattop in Parijs 2015 (officieel de COP21 of 21st Conference of the Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change) is een nieuw klimaatakkoord bereikt: the Paris Agreement under the United Nations Framework Convention on Climate Change).Voor het eerst in de geschiedenis hebben 195 landen zich gecommitteerd aan het gezamenlijk reduceren van hun CO2-uitstoot. Doel van de conferentie was een nieuw verdrag, dat het in 2020 aflopende Kyoto-protocol moet vervangen. Het nieuwe klimaatakkoord is voor alle landen juridisch bindend. Het moet de uitstoot van broeikasgassen terugdringen en de opwarming van de aarde beperken tot maximaal 2 graden, met 1,5 graad als streefwaarde.

EU en Nederland
De Europese Unie belooft in haar INDC (de intended nationally determined contributions; vrijwillige klimaatplannen die de landen indienden bij aanvang van de klimaattop) de CO2-uitstoot met ten minste 40 procent omlaag te brengen in 2030 ten opzichte van 1990. Nederland heeft geen eigen INDC ingediend maar volgt de Europese Unie. Het EU-pad naar een reductie van 80 tot 95 procent uitstoot in 2050 is niet veranderd. Het klimaatakkoord streeft naar een evenwicht tussen alle uitstoot van broeikasgassen en het vermogen van de natuur om ze te absorberen in de tweede helft van de 21e eeuw. De plannen die de landen voor de klimaattop indienden zijn goed voor 96,5 procent uitstoot van de wereld, een groot verschil met het afgesloten Kyotoprotocol in 1997 waar slechts 12 procent van de wereldwijde vervuilende landen zich aan committeerde.

Monitoring
Een ander belangrijk winstpunt is een mondiaal vijfjarig revisiesysteem dat alle landen aan hun verantwoordelijkheid moet houden om te blijven werken aan het verbeteren van het klimaat en aan het tegengaan van opwarming. Een probleem van het klimaatakkoord is dat het gebaseerd is op de vrijwillige klimaatplannen (INDC's) die landen hebben ingediend.  Belangrijk is daarom dat de tekst vastlegt dat deze klimaatplannen elke vijf jaar zullen worden geëvalueerd en bijgesteld om de 2 graden C doelstelling uiteindelijk toch te halen. De eerste wereldwijde evaluatie is gepland voor 2023.


Omdat landen ook de belangen van hun industrie behartigen, is het komen tot een klimaatakkoord een moeilijk proces. Daarom was er tegelijk met de COP21 een klimaattop voor steden en andere lokale overheden, genaamd Climate Summit for Local Leaders. Gemeenten kunnen een grote bijdrage leveren aan het halen van de doelen. Het aandeel van verkeer en vervoer in de CO2 uitstoot van gemeenten is groot: 20-50%. Gemeentelijk beleid op bijvoorbeeld het verminderen van autogebruik, efficiëntere distributie en zuinigere voertuigen in de stad kunnen een goede bijdrage leveren om de CO2 emissies omlaag te brengen.


Klimaatdoelen
In het Witboek Transport formuleert de EU klimaatdoelen voor de transportsector voor 2030 (-20% t.o.v. 2008) en 2050 (-60% t.o.v. 1990) en het eerder in de Effort Sharing Decision vastgelegde EU doel voor de non-ETS sectoren, namelijk 16% reductie in 2020 t.o.v. 2005.
De uitwerking kreeg vorm in 2016 in 'A European Strategy for low-emission mobility'
Belangrijke onderdelen van deze strategie zijn:

  • Increasing the efficiency of the transport system by making the most of digital technologies, smart pricing and further encouraging the shift to lower emission transport modes,
  • Speeding up the deployment of low-emission alternative energy for transport, such as advanced biofuels, electricity, hydrogen and renewable synthetic fuels and removing obstacles to the electrification of transport
  • Moving towards zero-emission vehicles. While further improvements to the internal combustion engine will be needed, Europe needs to accelerate the transition towards low- and zero-emission vehicles. 

In een reactie is Natuur en Milieu overwegend positief.

De commissie ziet een belangrijke rol weggelegd voor gemeenten. '...Zij nemen maatregelen voor alternatieve energie en lage uitstoot van voertuigen. Via een allesomvattende aanpak door een duurzame mobiliteitsplanning (SUMP) integreren ze ruimtelijke planning en de vraag aan mobiliteit, stimuleren een modal shift naar actieve vervoerwijzen (lopen en fietsen), openbaar vervoer en/of deel mobiliteit zoals bike- and car-sharing and car-pooling, en reduceren zo ook congestie en vervuiling in de steden....'

Voor goede voorbeelden en ontwikkeling wordt verwezen naar initiatieven als het Covenant of Mayors, the Smart Cities and Communities, European Innovation Partnership en CIVITAS.

In het energieakkoord voor duurzame groei (SER akkoord) zijn doelstellingen vastgelegd voor de CO2 uitstoot van verkeer en vervoer (excl. Zeescheepvaart en luchtvaart) in 2020, 2030 en 2050. In 2012 kwamen de totale emissies uit op 37 Mton CO2. Voor 2030 is een doelstelling van 25 Mton (-17% t.o.v. 1990) geformuleerd, in 2050 is dit 12 Mton (-60% to.v. 1990) voor verkeer en vervoer.

… met vastgesteld/ voorgenomen  beleid volgens Nationale Energieverkenning 2014 (NEV)
… volgens doelstelling akkoord
2012
37
-



2030
Indicatief 33
25,0 (-17%)
2050
-
ca. 12 (-60%)

 (bron: SERenergieakkoord, NationaleEnergieverkenning 2014 (ECN, PBL 2014))

In september 2015 verscheen het advies Rijk zonder CO2: naar een duurzame energievoorziening in 2050 van de Raad van de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli), waarin zij een helder doel voorstaat:

  • in Nederland in 2050 80 tot 95% minder broeikasgassen uit te stoten dan in 1990.

In de uitwerking wordt de sector mobiliteit en transport gezien als 1 van de 4 functies die energie heeft:
Bron: Rijk zonder CO2, Rli, 2015

Verder stelt het Rli dat in 2012 ongeveer 500 PJ (PetaJoule) aan primaire energie wordt ingezet in transport en mobiliteit en 37 Mt CO2 uitgestoten. In 2050 ligt de energiebehoefte tussen 280 en 370 PJ en is de uitdaging dat dit gepaard gaat met slechts 7 tot maximaal 15 Mt CO2 uitstoot. Voor de uitwerking van Transport en Mobiliteit kan volgens de Rli goed worden aangesloten bij de Brandstoffenvisie uit het SER akkoord. Als aangrijpingspunten noemt het Rli (laad-) infrastructuur, ov-concessies, fiscaal beleid en milieuzones in steden.

Op 24 juni 2015 oordeelde de Rechtbank Den Haag in de zaak Urgenda/Staat dat de Staat de emissies van broeikasgassen in Nederland in 2020 moet beperken tot een niveau van 25% onder de uitstoot in 1990. De Staat zal tegen deze uitspraak hoger beroep aantekenen maar begint ook met het uitvoeren van het vonnis. Op basis van het Interdepartementale Beleidsonderzoek ‘Effectiviteit IBO CO2 reductiemaatregelen’ (IBO CO2), zal de Staat de eerste helft 2016 aangeven welke aanvullende maatregelen getroffen worden.
Uit een quick scan door ECN en het Pbl blijkt dat er 15 Mton extra CO2-equivalenten moet worden gereduceerd in 2020 om dit doel te bereiken.

Klimaatcoalitie en klimaatverbond
Overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties ondertekenden de Nederlandse Klimaatcoalitie met als doel zo snel als mogelijk, maar uiterlijk in 2050, hun eigen bedrijfsvoering klimaatneutraal te hebben. Ze betrekken daarbij actief hun partners of doelgroepen (leveranciers, klanten, burgers).
Daarnaast ondertekenden in aanloop naar de top in Parijs 100 wethouders het Klimaatverbond om hun gemeente in 2050 klimaatneutraal te hebben.


Toekomstbeeld uit referentieraming
Volgens het vastgestelde (en voorgenomen) beleid zal de CO2-uitstoot van de sector verkeer en vervoer tussen 2012 en 2020 met 3 megaton dalen tot 34 megaton (zie Nationale Energieverkenning (NEV) 2014 (ECN, PBL 2014)). Deze afname is vooral het gevolg van Europese CO2-normering voor nieuwe personen bestelauto’s en de verplichte bijmenging van biobrandstoffen.
Of de doelstelling voor 2020 uit het SER akkoord wordt gehaald is volgens de NEV-raming nog onzeker (het gemiddelde van de raming komt 1 Mton hoger uit). Om de doelstelling voor 2030 te halen is zeker aanvullend beleid nodig Verwacht wordt dat het transportvolume, met name van het vrachtvervoer, blijft toenemen. (zie ook: EU-Transport-GHG-2050). Aanvullend beleid op zuinigere voertuigen en het beperken van de verkeersgroei zijn nodig om de doelstellingen te kunnen halen.

De onzekerheden voor deze prognoses zijn groot. ECN en PBL geven een bandbreedte van ongeveer 10-20% bij hun prognoses aan. Naast onzekerheden zijn er ook regionale verschillen. Zo voorspelt Breda voor het vastgestelde beleid 2010-2030 een toename van ca. 10 % waar de raming juist een afname van 13 % uitgaat. De ligging van een stad in het stedelijk netwerk is hierbij van invloed op de CO2 prestatie. Lange afstands vrachtverkeer speelt bijvoorbeeld een belangrijke rol in de toename van verkeersgerelateerde CO2 uitstoot in een gemeente of regio.

Het aandeel van verkeer en vervoer
Het aandeel van de sector verkeer en vervoer in de totale CO2-emissies in Nederland schommelt de afgelopen jaren rond de 20%. In 2010 is een dip in het aandeel verkeer en vervoer te zien, die waarschijnlijk te verklaren is door de crisis (mogelijk een trager economisch herstel in goederentransport). De afname van de CO2 emissie uit bovenstaande figuur is ook terug te zien in het aandeel. Ook is duidelijk dat de CO2 uitstoot vooral het gevolg is van het wegvervoer

Bron: CBS 2017, bewerking CROW-KpVV
Recent onderzoek door CE-Delft laat zien dat wanneer de lucht- en scheepvaart worden meegenomen, de CO2 uitstoot van de sector mobiliteit verdubbelt (bron:Klimaatbeleid voor mobiliteit op de kaart,  CE Delft, 2017). Het aandeel verkeer en vervoer stijgt dan van 18 naar 27%.

Aandeel in CO2-uitstoot in 2015 en 2050 voor enkele modaliteiten binnen mobiliteit. Bron: CE Delft, 2017




Clean Power Plan
In de zomer 2015 lanceert president Obama het Clean Power Plan. Hij beschrijft het klimaatprobleem daarin zeer helder. Ter inspiratie enkele vrij vertaalde one-liners uit zijn boodschap:

  • Wij zijn de eerste generatie die de opwarming van de aarde voelt. We zijn de laatste generatie die hier iets aan kan doen. 
  • Het gaat niet meer alleen om de toekomstige generatie. We zien de gevolgen nu hier om ons heen.
  • Ondanks alle cynisme die er rond dit plan zijn, kunnen we wel degelijk de opwarming tegengaan. Net zoals dat ook is gelukt met smog, zure regen en gif in het oppervlaktewater. 
  • Het kost geen banen, maar levert betere en schonere banen op. 
  • De armen worden het meest blootgesteld aan luchtverontreiniging. Het sluiten van kolenmijnen benadeelt de armen niet, maar beschermt hen juist.
Wetenschappers en politici gaan ervan uit dat het gevaarlijk is als de aarde meer dan 2 graden opwarmt ten opzichte van het pre-industriële tijdperk. De gevolgen zijn dan onomkeerbaar. 

Volgens de Energie Technology Perspectives 2015 van het IEA moeten hiertoe zowel het energieverbruik als de CO2 emissie meer dan 2 keer zo snel afnemen als nu:

"On the global level, the energy intensity of GDP and the carbon intensity of primary energy both have to be reduced by around 60% by 2050 compared with today. This implies that the annual rate of reduction in global energy intensity needs to more than double – from 1.1% per year today to 2.6% by 2050."

Veel CO2-emissie in landelijke gemeenten

Veel gemeenten hebben de ambitie om klimaatneutraal te zijn tussen 2035 en 2050. Deze doelen zijn een zeer grote uitdaging, met name op het gebied van verkeer en vervoer. De bijdrage van verkeer en vervoer is in veel gemeenten groot en de verwachting is dat het verkeersvolume nog verder zal groeien, wat de uitdaging om de CO2-uitstoot te verlagen alleen maar groter maakt.

In 2015 vond in de helft van de gemeenten meer dan 30% van de CO2-uitstoot plaats in de sector verkeer en vervoer:
Bron: Klimaatmonitor, Rijksoverheid, 2017
Deze verdeling heeft betrekking op ruim 300 gemeenten.
Van de overige kwart waren geen totaalcijfers CO2 emissie beschikbaar.
Het betreft de emissie exclusief zeevaart en luchtvaart.
bewerkt door CROW-KpVV


Wanneer alleen naar het verkeer exclusief lange afstandsverkeer wordt gekeken (d.w.z exclusief verkeer op de snelweg) dan ligt het zwaartepunt aandeel verkeer en vervoer rond de 20%:

Bron: Klimaatmonitor, Rijksoverheid, 2017
Deze verdeling heeft betrekking op ruim 300 gemeenten.
Van de overige kwart waren geen totaalcijfers CO2 emissie beschikbaar.

Het betreft de emissie exclusief zeevaart en luchtvaart.
bewerkt door CROW-KpVV

Hoogste aandeel verkeer in CO2-uitstoot in landelijke gemeenten
In landelijke gemeenten blijkt het aandeel van verkeer in de uitstoot van CO2 het grootst (zie figuur hieronder). Dat is op zich niet verwonderlijk, omdat verplaatsingen langer zijn en er minder vervoersalternatieven zijn.


Bron: Klimaatmonitor, Rijksoverheid, 2017
bewerkt door CROW-KpVV
Het aandeel van verkeer in de CO2 uitstoot exclusief snelwegen daalt voor landelijke gemeenten, en in 2015 ook voor stedelijke gemeenten.





Bron: Klimaatmonitor, Rijksoverheid, 2017
bewerkt door CROW-KpVV
Inclusief snelwegen blijft het aandeel verkeer constant, maar neemt in 2015 af.
De emissies van de snelweg worden hierbij aan de gemeente toegedeeld op basis van het stuk snelweg in de gemeente en de verkeersintensiteit.












Ook per persoon is de uitstoot in de minder stedelijke gebieden groter dan in stedelijke gemeenten. Deze emissie vindt vooral plaats op de snelwegen en op de buitenwegen:
Bron: Klimaatmonitor, Rijksoverheid, 2017
bewerkt door CROW-KpVV

Uit bovenstaande figuur blijkt ook dat het wegverkeer het grootste deel van de CO2 emissie veroorzaakt binnen verkeer en vervoer, in alle stedelijkheidsgraden. Zeevaart en luchtvaart zijn hierbij niet opgenomen (zie vorige paragraaf). Onderstaande figuur toont de relatief grote toename op de snelwegen:



Stedelijke en landelijke gemeenten 
In de grote steden veroorzaakt verkeer vooral luchtkwaliteitsproblemen en congestie. In de landelijke gemeenten draagt verkeer relatief veel bij aan de CO2-emissie (zie kaartje hieronder). Alle partijen hebben baat bij maatregelen gericht op besparing van autokilometers, zeker als die worden gereden met voertuigen die fossiele brandstoffen gebruiken:

Figuur: CO2 emissies wegverkeer (excl. Snelwegen) per inwoner (ton CO2/ Persoon)



Onderstaande top10 laten duidelijk zien dat de minste CO2 in het wegverkeer wordt uitgestoten in de metropoolregio Rotterdam-Den Haag.

Top 10 Gemeenten met de minste CO2-uitstoot per inwoner in het wegverkeer (excl. snelwegen):



gemeente
CO2 missies wegverkeer (excl. Snelwegen) per inwoner (ton CO2/ Persoon)
Maassluis
Vlaardingen
Krimpen aan den IJssel
Schiedam
Purmerend
Zandvoort
's-Gravenhage (gemeente)
Westervoort
Terschelling
Voorschoten
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,5


Top 10 Gemeenten met de meeste CO2-uitstoot per inwoner in het wegverkeer (excl. snelwegen):

gemeente
CO2 missies wegverkeer (excl. Snelwegen) per inwoner (ton CO2/ Persoon)
Beemster
Ommen
Lopik
Haarlemmerliede en Spaarnwoude
Landerd
Noord-Beveland
Rozendaal
Woudenberg
Haaren
Alphen-Chaam
4,5
2,5
2,3
2,0
2,0
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9

Oplossingen

Energie-, klimaat- en luchtkwaliteitsbeleid gaan meestal goed samen. Wanneer voertuigen minder energie verbruiken stoten ze ook minder CO2 uit. En zeker als het voertuig gebruik maakt van schone alternatieven als aardgas of elektrisch dan verbruikt deze niet alleen minder energie, maar stoot ook minder schadelijke stoffen uit (zie ook Welk alternatief is het beste? en Prestaties van vervoerwijzen). Soms kunnen maatregelen meerdere doelen dienen en daarmee meer opleveren dan andere maatregelen, zoals:

  • investeren in schone elektrische auto's levert meer op dan geluidsreductie (het plaatsen van geluidschermen niet). 
  • accu's van elektrische auto's in een smart grid kunnen als een buffer werken voor (toekomstige) schommelingen in het aanbod en de vraag van elektriciteit. 
  • groen gas en elektriciteit kunnen in de eigen regio worden geproduceerd wat weer goed is voor de regionale economie (olie kost alleen maar geld).

voorbeelden van klimaatgericht mobiliteitsbeleid
Het is vaak onduidelijk hoe gemeenten hun ambities ten aanzien van klimaat of energie willen bereiken. Hoe dan ook raadt het CROW-KpVV gemeenten aan om te onderzoeken hoe mobiliteit onderdeel kan worden van klimaat- en energiebeleid. En om klimaatdoelstellingen op te nemen in verkeersplannen. Dat gebeurt nog heel weinig, ook in gemeenten die CO2-neutraal willen zijn.

Hieronder enkele gemeenten met een uitgewerkt klimaatbeleid:

Utrecht
Utrecht heeft de ambitie om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Er is geen afzonderlijke doelstelling voor de uitstoot van broeikasgassen van mobiliteit, maar er is wel (voorgenomen) klimaatbeleid op het gebied van mobiliteit verwoord in het actieplan schoon vervoer 2015-2020. Speerpunt is het stimuleren van elektrisch vervoer in alle vormen van mobiliteit: OV (bussen), e-scooters, e-bikes, stadsdistributie, auto’s en vaartuigen. Maatregelen gericht op klimaat zijn:

  • Uitbreiden van de openbare oplaadinfrastructuur, efficiënter gebruik hiervan en stimuleren van oplaadinfra bij bedrijven en particulieren;
  • Stimuleren van e-scooters (waar mogelijk in combinatie met de sloop van brandstof-scooters);
  •  Ondersteunen van initiatieven van bewoners voor schone, duurzame mobiliteit en van initiatieven uit de markt - we benaderen bedrijven pro-actief en leveren hen maatwerk;
  • Inzet op autodelen en op de verschoning van de voertuigen die daarvoor worden ingezet;
  • Voornemen om alleen emissieloze boten toe te laten
  • Het aanbieden van walstroom
Utrecht won in 2015 de prijs voor de gemeente met het duurzaamste mobiliteitsysteem.
Zie verder het actieplan schoon vervoer Utrecht 



Amsterdam
Amsterdam heeft de volgende klimaatdoelen al vastgelegd:
  • Een klimaatneutrale gemeentelijke organisatie in 2015
  • 40% CO2-reductie in 2025 (ten opzichte van 1990).
  • 75% CO2-reductie in 2040 (ten opzichte van 1990).
  • Verkeer en vervoer moet hierbij een gelijke proportionele reductie bewerkstelligen. Om hier te komen heeft Amsterdam de volgende aantallen elektrische auto’s en scooters als doel:
    • 10.000 in 2015
    • 40.000 in 2025
    • 200.000 voor 2040


Zie verder het rapport Energiestrategie Amsterdam 2040


Texel
Texel heeft met de andere Waddeneilanden de ambitie om in 2020 volledig zelfvoorzienend te zijn op het gebied van duurzame energie- en watervoorziening. Hierbij wordt gesteld dat de ambitie niet primair op klimaatbeleid is gericht, maar nog verder strekt; CO2-reductie door middel van afvang en opslag valt niet onder de mogelijkheden.

De volgende maatregelen zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma die bijdragen aan minder klimaatemissies:
  • het aanbieden van de cursus “het nieuwe rijden” aan de bevolking en bedrijfsleven
  • de introductie van alternatieve autobrandstoffen in de vorm van onder andere. biobrandstoffen wordt gestimuleerd
  • er wordt een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om op de Waddeneilanden het openbaar vervoer:
    • effectiever in te zetten
    • aantrekkelijker te maken t.o.v. eigen vervoer
    • voordeliger (gratis) te maken
    • het stimuleren van de aanschaf van energiezuinige taxi’s en bussen
    • het uitvoeren van een gezamenlijk onderzoek met als doel energiebesparing en het toepassen van duurzame brandstoffen te stimuleren

Zie verder de energievisie en het uitvoeringsplan van Texel 
http://www.ce.nl/publicatie/energievisie_texel_en_uitvoeringsplan/855



Breda
Een goed voorbeeld van een gemeente die expliciet beleid ontwikkelt gericht op het halen van de klimaatdoelstellingen is Breda. Met intensief beleid gericht op diverse doelgroepen kunnen zij de verwachtte groei omzetten in een daling, die leidt tot een nivo van voor 1990:

Effect van gericht beleid op de emissie van CO2 in Breda. 

























Ede
Een ander goed voorbeeld van een plan waar vanuit mobiliteit ambities worden geformuleerd tav klimaat en energie is het plan van de gemeente Ede:

7.5. Energie en klimaat

Ambitie
Stimuleren van duurzame mobiliteit
Bevorderen van het gebruik van duurzame vervoerwijzen
Stimuleren van het rijden op alternatieve brandstoffen
Energie en klimaat nadrukkelijk meewegen bij het ontwerp of aanpassing van infrastructuur



Wageningen
De gemeente Wageningen doet er nog een schepje bovenop. In de Routekaart naar klimaatneutraal
formuleert de gemeente doelstellingen om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Voor mobiliteit formuleert de gemeente onder andere:

  • 20 % verschuiving van auto naar fiets of OV
  • 50 % broeikasgasreductie door rijden op groengas, elektrisch rijden (of rijden op waterstof)

Vanuit mobiliteit formuleerde de gemeente de volgende visie:

De bereikbaarheid van Wageningen is belangrijk voor de leefbaarheid en een gezonde ontwikkeling van de stad. Dit vraagt om gericht beleid, dat rekening houdt met de maatschappelijke en technische ontwikkelingen voor de komende 20 tot 30 jaar. De raad beslist uiteindelijk over de visie. Het college heeft bij de visie aangegeven hoe daarmee om te gaan. De belangrijkste conclusies zijn:



1. Voor verplaatsingen tot ca. 20 kilometer wordt vooral de (elektrische) fiets gestimuleerd.

2. Voor de auto is vooral de aanpak van de Nijenoord Allee en de Mansholtlaan belangrijk. Binnen de stad wordt minder prioriteit aan de auto gegeven.

3. Het organiseren van het parkeren in en rond het centrum moet beter en slimmer.


Handreikingen en visies
Bij het ontwikkelen van beleid gericht op duurzame mobiliteit kan gebruik worden gemaakt van de KpVV-visie op Duurzame Mobiliteit en van de Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten.

Schonere voertuigen zijn belangrijk bij het terugdringen van de CO2 emissie. In  de Brandstoffenvisie die uit het SER akkoord voortkomt staan de ontwikkeldoelen en paden genoemd.

Voor het berekenen van de emissie van bijvoorbeeld een wagenpark of arbeidsvoorwaardenregeling kan worden gebruik gemaakt van de CO2-prestatieladder.

CO2-emissiefactoren worden met een Green Deal uniform en actueel worden gehouden. 

Gemeenten kunnen werken aan schonere voertuigen, aan modal shift en minder verkeer. Bijvoorbeeld door Het Nieuwe Werken te stimuleren bij werkgevers of door bewoners bewust te maken over vervoersalternatieven. Dat laatste zorgde in diverse steden voor een daling van het autoverkeer.
Meer oplossingen vindt u via het schema ‘Met sprongen en ladders naar duurzame mobiliteit’.

Als uw gemeente, regio of provincie een milieu- klimaat- en/of energieprogramma heeft kunt u maatregelen wellicht hieruit financieren.

Gevolgen klimaatverandering



Klimaatverandering heeft grote impact op mens en natuur. Voor Nederland is het meest bekend over de risico’s voor:
  • de stijging van de zeespiegel 
  • een toename van rivierafvoeren in de winter (met meer kans op overstromingen) 
  • een afname van rivierafvoeren in de zomer (met meer problemen voor de binnenvaart). 

Daarnaast zijn er mogelijk nog effecten op bijvoorbeeld de verspreiding van ziekten, de voedselopbrengsten of extremen in het weer.

Zeespiegelstijging

Bron: De achtergrond van het klimaatprobleem, PBL, 2013

Schattingen voor de stijging van de zeespiegel variëren van 35 tot 150 centimeter voor de periode 1990-2100. Er zijn onzekerheden over het smelten van het ijs boven Groenland en Antarctica. Als dit ijs allemaal verdwijnt, stijgt de zeespiegel met zo’n 7 respectievelijk 6 meter. Of en op welke termijn dit gebeurt is onzeker.

Het klimaat in Nederland is de afgelopen honderd jaar in veel opzichten meetbaar veranderd. De gemiddelde temperatuur in Nederland steeg met 1,7 graden Celcius en het aantal jaarlijkse zomerse dagen steeg met bijna 20, terwijl het aantal vorstdagen met ongeveer hetzelfde aantal afnam. De totale hoeveelheid jaarlijkse neerslag steeg met ruim 20 procent en ook de frequentie van hevige buien nam sterk toe. De gemeten temperatuurstijging in Nederland is circa tweemaal hoger dan die gemiddeld over de wereld. Dit en meer vindt u in de PBl notitie ‘De achtergrond van het klimaatprobleem’

Het klimaat verandert vooral door de toename van CO2 door de mens. Waar de uitstoot van CO2 in andere beleidssectoren daalde is dit niet gelukt voor het verkeer. Brandstoffen (benzine, diesel en gas) zorgen voor CO2 uitstoot. Van alle broeikasgassen werd in 2010 ongeveer 20 procent geproduceerd door het verkeer. Zolang auto's niet efficiënter worden, zal dit aandeel stijgen met de groei van het verkeer.  

Hoe het klimaat invloed heeft op de hele wereld wordt duidelijk via deze link.

Urgentie
Hoewel de internationale doelen zijn om de opwarming van de aarde tot 2 graden te beperken, concludeert Rolf Schuttenhelm in Bitsofscience na uitgebreide analyse:

  • Een groot deel van de opwarming van de aarde wordt gemaskeerd door 'warmte absorberende' factoren. Daarom is de werkelijke CO2 gekoppelde opwarming veel hoger dan we nu waarnemen. 
  • Recente temperatuur records zijn geen pieken maar onderdeel van een trend, die veel hoger is dan de statische trend lijn. 
  • Als de CO2 in de atmosfeer beperkt blijft tot het huidige niveau  (404 ppm) komt er mogelijk nog een  grote hoeveelheid ‘pipeline warming’, al is onzeker hoeveel. Dit kan leiden tot mogelijk meer dan 1 graden extra temperatuur stijging die zich manifisteert na stabilisatie van de CO2 concentratie. De uiteindelijke temperatuurstijging als gevolg van de huidige CO2 concentratie kan daarom 2 tot 3 keer hoger zijn dan de huidige metingen aangeven.
  • Om onder de 2 graden temperatuurstijging te blijven moet het huidige CO2 niveau worden verlaagd.
  • Als we klimaatverandering blijven meten aan de hand van de waargenomen temperaturen en de gevolgen hiervan voor het klimaat en de aarde (inclusief extreem weer) blijven we de werkelijke wetenschappelijke klimaat urgentie onderschatten.